季节性因素或只是诱因之一。

今年以来，全球海运市场重要指标波罗的海干散货指数累计下跌逾40%，与2021年10月创下的疫情后高位相比，回撤幅度已经接近90%。

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除了季节性因素以外，潜在的衰退阴影及市场运力供应增加或成为短期困扰海运市场的主要风险。

煤炭铁矿石需求低迷

波罗的海干散货指数反映着世界几条主要航线的即期运费变化，包含Capesize（好望角型）、Panamax（巴拿马型）、Supramax（超灵便型）三种船型运价。其中好望角型船只载重量17万-18万吨，主要用于铁矿石和煤炭等工业物资的长途运输;巴拿马型船只载重量在6万-8万吨，主要运输煤炭、谷物和糖等民生物资;超灵便型船只载重量在5万-6万吨，主要运输谷物、化肥、水泥等产品。

好望角型运价指数过去一周重挫44%，成为拖累整体指数的主要因素；巴拿马型运价指数连跌七周，日均收益也已经降至2020年6月以来最低水平；超灵便型运价指数相对稳定，显示农业物资需求健康。

煤炭和铁矿石需求低迷成为了干散货海运价格走弱的主要因素。第一财经记者注意到，今年以来国际煤价已经累计下跌47%，创去年1月以来最低水平。

国际煤价今年大幅下挫（来源：Kpler汇编数据）

亚洲动力煤市场年初至今持续降温。根据大宗商品研究机构Kpler汇编的数据，主要消费国印度1月份进口1620万吨，与去年12月创下的10个月低位基本持平。值得注意的是，1月往往是印度全年进口最高的月份，接下来月份的采购预计将进一步回落。受此影响，亚洲煤炭定价基准澳大利亚纽卡斯尔煤炭期货跌破200美元/吨。

其他地区的消费者也开始转向观望。在欧洲，暖和的冬季、天然气价格疲软及风力发电量大幅增长给煤价带来压力，欧洲动力煤价格一度跌至140美元/吨以下。由于北美天然气价格年初以来走弱，也降低了美国电力公司对煤炭发电的依赖。

另一方面，铁矿石需求恢复也比外界期望更为缓慢。今年以来新加坡铁矿石期货累计下跌6%，市场关注中国港口库存的变动及经济复苏前景。在供应端，巴西铁矿石出口表现不佳，统计显示，年初以来淡水河谷铁矿石出货量同比下降13.1%，创下2019年以来的最低水平。

经济下行与运能过剩

作为重要风向标，海运市场的景气程度与世界经济的波动密切相关。在欧美主要经济体依然为抗击通胀加息时，有关衰退的担忧正在上升。近日世界银行发布报告预计今年全球经济增速将进一步下滑，近30年来仅好于2020年新冠肺炎疫情停摆和2009年金融危机。

消费端的需求降温和供应链瓶颈缓和使得港口拥堵的情况大为改善。行业统计显示，与去年1月常见的超过40天延误相比，目前除个别地区外，大部分主要港口的等待期已经小于10天。

据船舶经纪公司Fearnley的市场周报，由于大西洋和太平洋两岸商业活动大幅放缓，好望角型海轮市场变得异常平静。“也许很难看到运价进一步下跌，但随着可用船只吨位的增加，市场报价也不会出现短期大幅上涨。”报告称。

与此同时，新增运能将进一步加剧市场竞争。由于去年海运市场火热，全球各大造船厂收到了大量的订购合约订单，今年开始新船只将陆续交付。Clarksons航运预计，2023年全球干散货海运贸易量增速为1.3%，船队运能增速为1.8%。

集装箱运价指数从高位回落82%（来源：Freightos Baltic运价指数）

除了干散货以外，集装箱货运也面临着麻烦。衡量全球集装箱运价实时成本的Freightos Baltic运价指数已经从2021年的高位1.11万美元/标箱降至2000美元/标箱，降幅达到82%。

丹麦海运巨头马士基预计，随着库存增加，今年全球海运集装箱需求将下降2.5%。2023年全年息税前利润（EBIT）区间下端为20亿美元，较去年下降近90%，仅略好于疫情前的2019年。马士基首席执行官克莱克（Vincent Clec）在财报声明中表示：“目前航运市场看起来很困难，运费已经稳定在一个较低的水平。”

中国重新开放被视为海运市场复苏的最大希望。行业观点认为，第一季度是海运的传统淡季，接下来3月开始南美谷物出口迎来旺季，有望带动中小型船市场回升；另外，3月中国两会将召开，业界希望届时看到政策支持基础建设的计划进一步落地，有助带动铁矿砂、煤炭等商品的需求，进而推动运价指数回升，使得二季度海运市场恢复。