国产大客机C919 图源：IC PHOTO

通体白色的国产大客机C919，今天成为国内“顶流”。

上午，C919进行全球商业首航，从上海虹桥机场直飞北京首都机场。

(资料图)

更有全民参与度的狂欢，是26日首次开售的C919客运航班机票，航线为29日上海虹桥-成都天府。当晚21时20分，各平台919元的经济舱机票就被一抢而空。

曾几何时，“8亿件衬衫换1架波音飞机”是我们心底过不去的坎。自从2006年国家将大型飞机列入16个重大专项，17年过去了，国人做了大半个世纪的大飞机之梦，随着运-20、AG600、C919等的成型，慢慢变为现实。

当国产大客机不再只是茶余饭后的谈资，当我们真正乘坐它飞向目的地，当它成为生活的一部分时，或许我们应该怀着一种全新的心态去审视它。

C919，还有未来的C929，将能带着多少国人一起翱翔？这个话题，不仅关乎我们的出行，还关乎国家产业升级，关乎我们的工作和就业。就此，潮新闻记者采访了多位航空专家。

首航飞机客舱 图源IC PHOTO

一 乘坐C919能有多舒服？

看惯了波音737的人，会对C919的颜值感到惊艳——流线型机头设计，能够降低阻力、节省油耗；4块大面积双曲面造型的风挡玻璃很帅气，传统客机机头是正面2块、侧面4块一共6块，C919借鉴波音787的新潮设计，只采用了4块，为飞行员提供了更广阔的视野。

C919有一对末端上翘的优美“翅膀”，这叫超临界机翼，能在巡航飞行时保持较高的气动效率，提高稳定性、降低油耗，是设计师团队在2000多副机翼中精挑细选的成果。

根据央视记者的亲身体验，全球首架交付用户的C919里具有大量人性化设计，舒适性可得高分。比如，客舱内部照明有多达10种情景模式，分别是——登机/离机、起飞/着陆、巡航、早餐、晚餐、娱乐/视频、睡眠、免税、清洁和夜航。你猜“免税”灯光是啥样的？“睡眠”和“夜航”有啥区别？等你自己坐飞机时去感受吧。

首航飞机客舱采用了米色和咖啡色为主色调，高度达2.25米。公务舱座椅能放倒120°，小桌板前端自带手机支架。经济舱的座椅靠背特别薄，增大了活动空间，头枕还能上下左右调节。

如果让你选，经济舱每边三个座位，你应该不会选中间的座位。C919就把中间座位宽度加大到470毫米，而靠窗和靠过道的座位宽457毫米，使得每个座位都能坐得比较舒服。

C919上有3个洗手间，贴心地设置了婴儿护理台和残疾人扶手；水龙头有8档调节，可自由选择15℃到50℃的水温；镜子两边还有两条垂直灯带，能让你的脸色变得更好看。

飞机厨房里有蒸汽式烤箱，模式包括牛肉、鸡肉、鱼肉、意面、素食、点心、面包等，可以满足乘客个性化的用餐需求。还有咖啡壶，可以在飞行中现煮咖啡。

东航曾表示，未来C919将出现在上海、北京、西安、昆明、广州、成都、深圳等地的优质精品航线上。

怎么样？把这些细节拼凑起来，再加上未来国内航班将开通中国移动5G信号，你可以畅想国产大飞机上的云端生活了。

2022年12月9日，东航作为C919全球首发用户，正式接收编号为B-919A的全球首架飞机 图源IC PHOTO

二 C919的市场前景乐观吗？

在《航空知识》主编王亚男眼里，28日的首次商业运行，是中国民用飞机制造业的里程碑事件——标志着C919走到了商业运行的起点。“C919的成功打破了国内市场大飞机被欧美垄断的格局，这对于中国的民机产业乃至综合国力和科技竞争力的提升，都是一个战略级的胜利信号。”

根据1月上海科委发布的数据，截至2022年底，C919已获得32家公司1035架订单，总价值超7000亿元。

“历史上看，很多的经典商用飞机投入市场时，往往会面临着一个订单苍白的局面。”王亚男认为，C919现在投入商业运营前就获得如此多的订单，充分说明了中国市场对于国产飞机的强大信心和旺盛需求。

据中国商飞在去年11月发布的预测，未来20年全球将有超过42428架新机交付，这是一个超过6万亿美元的巨大市场，中国市场将接收喷气客机9284架，其中C919这类单通道客机就达6288架，占据绝对的“C位”。

据悉，目前C919的单价0.99亿美元，A320NEO是1.1亿美元，波音737MAX8是1.22亿美元。“C919有后发优势，人性化、安全性设计都更优异。机舱比A320和波音737更宽，乘客体验感和座舱舒适性更佳，货仓体积更大，拉人拉货都有优势，我对此充满信心。”时事评论员宋忠平告诉潮新闻记者。

“中国地域辽阔、人口密度高，本身大飞机市场就非常大，增速快，足够养活C919了。应该先考虑在国内市场尽可能争取多的份额，去覆盖所有波音737和A320执飞的航线，这是最重要的。”宋忠平提出了他的观点。

据悉，目前中国已经与俄罗斯、加拿大等27国签署了双边适航协议，意味着C919可以在这些国家进行商业飞行。宋忠平认为，“首先应着眼于是国内运营，然后考虑在友好国家的运营。这些做好了，欧美市场的认可将会是水到渠成。”

2022年11月26日，南昌飞行大会上C919为现场观众飞行表演 图源IC PHOTO

三 为什么我们要研制大客机？

大型干线客机，被誉为“现代工业之花”，由于它涵盖的学科非常广泛，同时技术难度非常高，需要投入很长时间、很多人力和金钱，只有很少国家可以研制。

而C919的研发使我国在关键工业领域，完成了从无到有、从弱到强的进步。

比如，C919的主起落架能承受70多吨重的飞机“砸”在硬质跑道上时巨大的冲击力，而且它的寿命和飞机一样长，终身不用更换。这根起落架使用的特种钢材300M型钢，长期被发达国家垄断。在C919项目的牵引下，上海宝钢用了5年时间，实现了从零到有的突破，获得了航材供应商世界最高标准的认证，而且成本比外国货降低了50%，性价比跻身世界前列。

再比如，客机上使用的碳纤维增强树脂基复合材料，具有比强度高、比模量高、抗疲劳性优良、耐腐蚀等优点。它比铝更轻，比钢更硬，密度是铁的1/4，强度却是铁的10倍，化学组成非常稳定，不仅有助于减轻飞机重量，还能提高飞机的总体性能。因此，在波音和空客近年来推出的一些新机型中，复合材料的用量逐渐增大。

据央视报道，C919复合材料使用比例达到近12%，是迄今中国航空工业领域最大的，这也是一个全新挑战。我国自主研发的碳纤维复合材料，比同等强度的航空铝合金轻50%！这已达到了波音787、空客A350使用的最先进复合材料的同等水平。

“如此大面积地使用复合材料，也使得我国材料产业获得了更大发展，并且辐射到更多民用行业，造福我们每个人的生活。”宋忠平描绘了这样一种愿景：未来有一天，我们驾驶的汽车上面的主承力结构，就可以用上与国产大飞机同样的碳纤维复合材料。

C919驾驶舱 中新社记者 张浪 摄

四 研发制造C919有多难？

在很多国人眼里，C919赖以成功最大的倚仗，就是巨大的国内市场。这给了我们可观的容错空间，可以慢慢迭代升级，而不会像日本、加拿大搞大客机，被美国一掐就死。

然而，王亚男的下面这句话，却让潮新闻记者感到意外——

“中国航空产业的发展潜力，并不体现在我们的市场规模，真正的底气，其实来自我们商用航空器研发制造能力及背后的工业能力。走下去，肯定很难，不难的话，世界上就不会只有AB两强独大了；但是不走下去，未来会更难，而且持续的时间难以想象。所以中国才会毫不动摇地搞大飞机。”

那么，研发制造C919有多难？给你举一个小例子。

据文汇报报道，为了造前机身，中航工业洪都专门在南昌建设了20万平方米厂房，还采用了全球第二台、国内第一台蒙皮镜像铣设备。

前机身采用第三代铝合金材料，听上去似乎没啥大不了，不就铝合金吗？以前咱们造了那么多铝合金飞机，当时以为几个月就能搞定。

没想到，这不起眼的第三代铝合金给中国航空人一个下马威——前机身长桁类零件成形时，48项零件报废了46件，成品率不到5%！团队一度陷入束手无策的困境。

没有退路，一次次试验，一次次摸索，最终攻克了此项技术。相比前机身的高报废率，在中后机身长桁类零件成形时，报废率控制在了3%以下。

时间过去了三年，但我们实现了一堆突破，比如喷弯强化、滚弯成型制造、蒙皮镜像起业加工，热压线制造等等，都是世界级的技术，实现了几千个零部件的完美制造。

同样的故事，也在机翼等很多零部件上上演。

2022年12月9日，东航作为C919全球首家用户，正式接收编号为B-919A的全球首架飞机 图源IC PHOTO

五 国产化率60%就是“造了个壳子”？

围绕着C919，一直存在国产化的争议。

自上世纪70年代以来，国产大飞机运-10“三上三下”的坎坷经历，让中国民航在此后选择了“买买买”的模式，因此C919项目启动时便选择了相对保守的目标——国产化率大于10%即可。即便如此，当时10%的目标也被认为是“不易实现的”。

波音民机集团副总裁科维也曾说过：“如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来，全球就不会只有两家大飞机制造商了。”

2022年12月30日，陕西西安，东航西北分公司空乘人员化身唐代仕女，欢迎C919大飞机 图源IC PHOTO

六 死磕大飞机产业，能让多少国人过上好日子？

论赚钱的容易程度，大飞机产业并不算出类拔萃。

可以把法国牵头的空客与法国强大的时尚产业做个对比。欧莱雅集团2022年销售额382.6亿欧元，纯利润高达57.13亿欧元。而空客集团一个法德西英共同持股的跨国大公司，去年营收587.63亿欧元，盈利42.47亿欧元，利润不仅比不上欧莱雅，甚至不如爱马仕集团（47亿欧元），而爱马仕去年销售额不过116亿欧元。

显然，造大飞机比卖包包、卖化妆品，钱更难赚。但是，账不该这么算。

大飞机是国家战略型产业，产业链极长，能有力支撑起产业升级。有专业机构统计过，航空项目启动10年后，给当地带来的效益产出比达到惊人的1：80，带动就业是1：12，核心技术衍射到相关产业，还能达到1：15的带动效应，加速新材料、电子信息、自动控制等多领域的进步和产业升级。

时尚产业有巨大的市场规模和惊人的利润率，但其上下游产业链太短，只有上游的原材料、中游的生产供应、下游的销售几大环节，能提供的高薪就业岗位有限。

“造C919决不只是商飞的事，它覆盖中国整个航空工业，甚至给更多相关行业都带来极大帮助。”宋忠平对潮新闻记者说，“买波音空客的飞机要耗费巨资。我们不断提高C919在国内航线的保有量，不仅能节约一部分购买费用，产生规模效应后会越来越有经济价值，我们搞大飞机必然会盈利。”

C919涉及70多个学科和工业领域，由商飞设计，包括清华、上海交大、北航、西工大等36所高校在内的20万人参与研发，成飞、西飞、沈飞、哈飞、昌河、洪都，还有浙江的西子航空等共同制造，再由商飞总装。一架C919有四五百万个零件，图纸7万多张，需要300多名工人花一年多才能总装完成。

想象一下，这能带动全国多么庞大的产业群，能创造上下游大量就业，其中很多都是年收入二三十万元的高薪岗位，让更多的中国人生活得更好。“包括大飞机在内，我们把能提供大量高薪就业的高端产业发展起来后，有助于提高整体消费能力，去发展化妆品、奢侈品、艺术品这些高利润行业。”宋忠平说。

中国有着大量的受教育人口和理工科人才，动不动需要集几十万上百万人的力量才能建设起来的高技术产业，如光伏、造船、新能源汽车等产业，已经一个个被我们所攻克。

“同时也必须看到，C919未来的道路仍暗藏艰险。”王亚男提醒道。“在动荡多变的国际局势下，遭遇的困难可能超过预期，我们要做好长期奋斗攻坚克难的准备。”

（潮新闻）

直到2017年5月的首飞，人们惊奇地发现，C919不仅拿到了500多架订单，还拥有高达近60%的国产化率。

这60%主要来自机身结构系统，发动机由美法合资公司CFM提供，航电系统、安全系统等主要来源于中外合资企业。

即便国产化率达60%，依然有部分人不满意，认为是“造了个壳子”“组装机”。

“这种观点完全是吹毛求疵。‘主制造商+供应商’模式、全球采购早已是行业惯例，可以分摊项目风险、缩短制造周期，利用各国技术优势。波音很早以前就放弃了全国产自研，开始探索全球化模式，甚至连设计都鼓励供应商来参与。”宋忠平告诉潮新闻记者，波音最先进的“梦想飞机”787国产化率是35%，其中仅10%是波音自主研发，其他65%来自各国供应商。空客更是10多国共同开发，纠结国产化率毫无意义。

按空客2021年公布的供应商目录，4508个供应商分布在全球49个国家。中国供应商共107家，其中天津20家、江苏15家、北京14家、上海12家、陕西10家，空客飞机的机翼、尾翼、客舱门、维修工具1/4来自中国，天津还有一条空客总装线，并已准备建第二条。

波音的900多家供应商分布在全球70多国，主要来自日、英、意，其中787零部件的35%、777零部件的20%来自日本，中国也有35家公司给波音提供配件。

事实上，所谓“造飞机壳子”的价值远超普通人想象。在美国FAA适航认证中，两架飞机采用同一机身（包括机翼），被认为是同一种飞机，换机身的认证费用高达上亿美元，而不换机身只换发动机，认证费仅几百万美元。

C919总设计师吴光辉曾表示，中国商飞的知识产权体现在对系统之间的集成控制上。“我们的供应商来自于全球，不乏同样为空客和波音的供应商，但零部件的供应需符合我们飞机设计的要求，这体现出我们的自主权和决定权。”