广汽埃安的产业链布局紧锣密鼓，先后宣布自研自产电驱和电池，公司相关负责人称电池量产后首先将支持内供。而这给广汽埃安的动力电池供应商中创新航带来一定压力，其股价遭遇大跌。

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向上布局产业链

10月27日午间，广汽埃安宣布因湃电池科技有限公司正式注册成立，注册资本10亿元，该公司由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，并由广汽埃安控股，位于广州市番禺区，总投资109亿元，开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。

广汽埃安表示，对于新能源车而言，电池是动力来源，也是关乎生产制造成本的关键因素。未来的新能源车行业竞争的核心是科技和成本，能否在疫情反复、供应链紧张、资源成本上涨等环境下，实现动力电池等核心技术以及相关产业链的自主可控，是车企核心竞争力的一大体现，对车企可持续发展起到至关重要的作用。

动力电池在整车成本中占比约40%，也是整车性能的关键。在去年以来原材料价格飞速上涨的背景下，产业链话语权上移，下游整车厂时有感叹“为上游打工”。

实际上，广汽埃安对自研自产电池早有酝酿。今年3月，埃安自研动力电池试制线打桩开建，包含了从浆料制备到电池 Pack 完整的电池全流程生产工序以及材料研发、理化测试、电性能等实验室，该试制线预计 2022 年底建成并投入运营。此外，广汽埃安还有弹匣电池、超倍速电池和海绵硅负极片电池等技术储备。

从早期的运营车市场逐步转向私家车市场后，广汽埃安销量表现抢眼。2020年、2021年及2022年1-9月销量分别达6万辆、12.02万辆和18.23万辆。今年9月，广汽埃安单月销量已经超过3万辆，超过同期大多造车新势力的表现。“到了年销20万辆-30万辆的规模，自产电池就基本具备规模优势了。”电车人产业平台创始人马前程告诉证券时报·e公司记者。

广汽埃安尚未透露因湃电池产能规模和预计量产时间。业内普遍认为1GWh电池产线对应投入约2亿-3亿元。广汽埃安相关负责人对证券时报·e公司记者表示，投产和产能爬坡需要时间，埃安第一步要实现内部供给，暂时不会考虑外供。

出自把控产业链的欲望，车企自研自产电池已不鲜见。特斯拉、大众、广汽集团、蔚来等车企都有自研自产电池的相关计划，比亚迪更是实现了新能源车零部件的高度自供。

这一趋势或将重塑新能源车上下游关系。马前程表示，车企掌握着终端，但如果不能掌握上游，那就会很痛苦。另一方面，车企投入的资源、人力等要素最多，一定会成为价值中枢，否则整个产业链都是不稳定的。

除了电池，广汽埃安在全产业链的布局动作频频。两天前，同样由上述三家广汽系公司投资的锐湃动力科技有限公司也宣布成立，注册资本9亿元，由广汽埃安控股。该公司重点围绕IDU电驱系统进行自主研发及产业化，实现自主电驱研发、试制、试验和量产一体化，预计未来几年将投资21.6亿元。

此外，广汽埃安还在今年7月投资近50亿元设立能源科技公司，布局充换电及储能领域；8月与赣锋锂业达成战略合作，进军锂矿产业。直至这次因湃电池成立，广汽埃安表示这标志着公司将全面打通上游原材料、研发、制造、电池回收及梯次利用在内的能源生态产业链布局。

这种构建产业生态的打法也体现在股权融资中。广汽埃安在10月20日完成A轮融资引战，融资总额182.94亿元，释放17.72%股份，估值已经达到1032亿元。引入的53名战略投资者中有不少来自上下游产业，比如南方电网成立的南网能创、国家电网成立的国网英大产业基金、赣锋锂业、晶圆代工企业粤芯半导体等。

“这轮融资其实大家都觉得太贵了，但是它竟然能够做到超额融资，说明投资人看中的不仅有整车，还包括电池、电驱等产业链环节，这也是广汽埃安估值比较坚挺的一个重要因素。”马前程表示。

按照广汽埃安高管此前计划的时间表，B轮战投会在2022年下半年开启，争取2023年IPO。

中创新航股价受挫

广汽埃安的动力电池供应商中创新航在同日遭遇股价大跌。10月27日开盘后，中创新航股价一路走低，收盘时报22.8港元/股，跌34.58%，总市值仅剩404亿元，上市不到一个月即跌去四成。

证券时报·e公司记者询问中创新航相关负责人股价下跌的原因及广汽埃安自产电池的影响，截至发稿对方尚未答复，仅表示稍后公司如果有正式信息披露，将及时告知。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年1-9月中创新航国内动力电池装车量为13.33GWh，市场占比6.88%，排名第三位，仅次于占比47.51%的宁德时代和占比22.23%的比亚迪。

广汽埃安是中创新航从宁德时代手中抢来的重要客户。中创新航在港上市资料中显示，公司对广汽埃安Aion系列的渗透率约为70%。在2019年至2021年以及2022年一季度，中创新航对广汽集团的销售收入在总收入中占比分别为26.6%、55.1%、51.9%、31%。广汽集团是广汽埃安的控股股东。

除广汽埃安外，中创新航的客户还包括小鹏汽车、长安新能源、吉利汽车、零跑汽车等。

不过，由于中创新航定价相对偏低，市场经常质疑其盈利能力。招股书显示，2021年中创新航实现收入68.2亿元，同比增加141.3%；当年扭亏转盈，利润1.1亿元，主要得益于约3.6亿元的政府补助及补贴。2021年中创新航整体毛利率仅为5.5%，同期宁德时代为26.3%；今年一季度，中创新航毛利率回升至8.2%，但同期宁德时代为14.5%。

近期二级市场投资者还出现对中创新航的减持。港交所文件显示，10月10日至10月13日，摩根大通对中创新航H股的持股比例从13.2%降至3.98%。

随着车企向上游布局的趋势继续发展，动力电池厂商也需要具备应对策略。马前程认为，动力电池厂有两种应对方式，一种是选择一家优秀的车企结盟，但不是像近两年这样互相试探，仅仅停留在共建电池厂等层面，而是要真正有一些股权等方面的深度融合；另一种则是扶持有潜力的新车企，甚至自己下场造车，如果能掌控一家车企，电池企业可以打通电池的全生命周期，最大化利用电池的价值。

（文章来源：证券时报）